超过一半的卖方处于巨大的损失中，新车习惯于毛利负面利润，渠道危机危机继续蔓延，系统性风险隐藏在行业繁荣之后。 Text / Zhang Heng最近，许多上市的车辆经销商公司发布了2025年临时绩效报告，数据通常很懒惰。由于今年年初，随着车辆销售的增加，总体车辆股市继续出现。但是与此同时，车辆的股票价格承受了长期压力，并且在最近的临时报告中表达了这种对比。企业家的损失成为2025年上半年的标准，在香港股市中只有八分之一的主要卖方获得了收入，总损失超过62亿元人民币。东部汽车在2025年上半年的表现继续恶化，公司收入为101.35亿元人民币，一年 - 年下降4.9％；与股东相关的净利润是8.15亿元人民币的损失，而去年同时损失仅为3000万元人民币。 Eastern Auto最初拥有像保时捷这样昂贵的品牌商店作为其主要竞争，但由于品牌溢价的失败，现在已经遭受了损失。郑东汽车在2025年上半年的表现也不乐观，公司收入为88.91亿元人民币，同比下降10.0％；与股东相关的损失为9.94亿元人民币，增长了39.63％。 Baideli Holdings在2025年上半年达到了约3.813元的收入，减少了约10.9％；与股东相关的净利润为710万元人民币，同比下降约79.1％。拜德利说，表演的崩溃主要受新车销售和价格崩溃的影响。这些上市公司最初是领先的团体在经销商网络上。许多东中国代理商的车辆和拜德利控股公司涵盖了保时捷等昂贵的汽车，但它们的性能仍然很懒惰。根据“ 2025年上半年汽车经销商的国家生存状况”（从那里定义为“报告”），由中国汽车经销商协会于8月发布，今年上半年的经销商损失比例上升到52.6％，新车出售的毛利率贡献贡献-2.3％。同时，将军商人对OEM的满意度下降了64.7分，在过去的14年中是新的低点。一系列数据表明，销售增长并未带来相应的收入增加，而“无钱的汽车销售”已成为许多卖家的真正问题。作为车辆产业链中的议价能力较弱，诸如损失和价格轮换之类的问题使该渠道的全部生态受到了认真的试验。价格和现金困境的旋转进入2025年。在政策刺激和交换需求的支持下，进行家用汽车和销售制造业发生了巨大变化，但是它是否增加了健康和可持续性？数据表明，在今年上半年，只有30.3％的卖方实现了当前的销售目标，而将近70％的卖方未能将标准制成。同时，有74.4％的卖方在不同程度上以“颠倒”的价格“下降”，其中43.6％的回报率超过15％。这意味着大量商店在其常规业务中处于被动现金流量状态，汽车销售一直是负面现金流量项目。 “颠倒”的原因可能几乎是三分：首先，制造商和股票之间的价格游戏已多年生，许多品牌选择吸引终端价格较低的消费者来争夺销售；其次，制造商的回扣机制和评估是复杂而漫长的，导致了综合的经济发展和经济发展纽约。第三，库存的压力和上升的FI成本将挤压现金流缓冲空间。中国贸易商的当前状况类似于“通过依靠后销售和折扣来消耗现金和维持运营的汽车销售结构”，该行业在该行业中已得到广泛认可。这实际上是由汽车公司管辖的工业链的生态规则 - 这种模式通常对卖方不公平。折扣，分析与库存风险销售商之间的张力集中在折扣维修和分析的形式中。该报告表明，大多数制造商的折扣包括“基本折扣”和“愤怒的回扣”，较高比例的较晚折扣，以及解决方案的结算通常为2-3个月，有些是每季度修复的。对于企业家来说，很难在短期内准确地计算实际的回扣。此外，回扣通常以汽车模型或内部DE的形式存在凹槽和可以使用的实际资金将进一步压缩。库存链和现金流的问题也同时出现。中国汽车经销商协会发布的库存警告表明，经销商警告指数长期以来超过了繁荣的线路。当资金紧张时，库存罪管理的容忍度几乎为零。如果制造商继续对目标设置采用“高级目标 +价格”方法，他们将把渠道推向更高的运营风险。如果未调整回扣机制和分析，则通道侧的弱点将逐渐返回供应链。罪过，每个人的危险是互相发展和失去。牺牲渠道的利益以换取临时稳定性是一种短期行为。环顾世界，确实有不同的生态渠道。在美国，车辆分配UTION系统集中在独立卖方的中心，其回扣和激励政策具有很高的透明度，并且企业家在定价方面也具有更大的声音。在欧洲，通常采用制造商和渠道之间深刻结合合作的模型。 OEM通常会积极地具有库存风险，从而帮助企业家维持更健康的现金流。相比之下，在国内市场，价格战更激烈，渠道的压力更加集中。这种比较确实表明了一个行为：当面对行业变化时，各种渠道管理机制将直接影响企业家受到影响的程度。一些系统会加剧压力，而另一些系统实际上发挥了缓冲作用，并且更可持续。短稳定流。面对新车业务造成的直接损失，企业家将注意力转移到了两个方面：一个是在销售和服务业务后扩大；其余的是重新创建品牌和产品组合，倾斜到新能源。数据表明，在企业家的毛利结构中，销售后的捐款为63.8％，对金融和保险的捐款为36.2％，而新车贡献了负面贡献。销售后的服务成为卖方最稳定的现金流资源。一些顶级经销商团体投资于Ximei，深层维护，第二次手动汽车准备以及扩大的服务（例如租赁和变更），以提高自行车生命周期的成本。另一方面，新的能量车将重塑频道的生态。从2025年1月到2025年8月，中国的新型能源车辆的新场地为962万辆，增长了36.7％，新能源车的销售达到了车辆总销售额的45.5％。在示例报告中，新能源经销商独立品牌的一部分收入为42.9％，大大高于传统木柴25.6％的石油车辆；贡献在销售和Pananalapi都是积极的后，新汽车的新能源4S商店的毛利润量，实现了从产品到服务的积极周期。应该承认的是，事实是严重的：超过一半的卖方处于损失状态，价格回报广泛，回扣和库存机制降低了渠道的容忍度。在短期内，稳定现金流量，压缩成本并提高销售后服务规模是大多数卖家的主要优先事项；在中期，有必要修改汽车公司中的回扣和目标设置，以建立更清晰和风险的共享规则；从长远来看，新能源带来的结构变化将无法恢复，成功改变的卖家将在产品和服务中获得新的收入空间，但需求是对资本，组织和运营模型的独特升级。对于汽车公司，直到今天，频道仍然是连接用户的主要联系点s。在维持市场增长的同时，汽车公司应承担一些库存和价格稳定的责任，改善回扣和结算机制，并防止将短期市场共享转换为长期渠道的损害。与制造商通道的健康关系是基于风险共享和收入共享。如果中国市场采用了过去的“高目标 +价格”方法，那么渠道的风险将继续积累并最终适得其反，适得其反。自动化行业是否应该回到健康且可持续的渠道模型，或者将其泄漏在“价格战”中并透支未来？如果中国的车辆能够真正成熟，则需要制造商，卖方和相关部门共同努力，以促进更实用和负责任的行业协议的发展。 [版权声明]本文是Auto Man Media的原始文章，如果没有PErmise。 特别声明：上面的内容（包括照片或视频（如果有））已由“ NetEase”自助媒体平台的用户上传和发布。该平台仅提供信息存储服务。 注意：上面的内容（包括照片和视频（如果有））已由NetEase Hao用户上传和发布，该用户是社交媒体平台，仅提供信息存储服务。